PGO
Alloro125
08年式
三相化の後しばらくは細部の確認を優先し高回転域を使用していなかったのだが課題となった強烈なエンジンブレーキの解消を目的にIGコイルを換装した事で高回転域を多用するようになりAlloroの不調は始まった
不調の原因が三相化に付随して使用したフライホイールにある事が判明しフライホイールの加工を前提に改善策を模索したものの依頼内容を引き受けてくれる業者が見付からず敢え無く断念。。。
適正な点火を図るには正確なTDCとBTDCを測定しCDIの点火マップに照らした点火時期にローターマグネットが位置するよう進角或いは遅角を行うべきなのだが…
その為にはタイミングライトでCDIの点火時期を読み取りデータ化した数値を用いてCDIの点火マップを解析しダイヤルゲージで寸分違わぬ正確な上死点とフライホイールのT｜Fマークに照らした固定位置を測定した上で補正を行う必要がありこれらはDIYの領域を超えるものとの判断からワークサンプリングと言う手法を用いるしかないのが実情
不調が現れてからこれまでの14ヶ月はブレーキ、バッテリー、キャブレター、点火時期のズレとの戦いだったがキャブレターの着脱やウッドラフキーの差し替えと言った億劫で面倒な作業を延々と繰り返す事に辟易し適当なところで妥協点を置きたいのが本音だが納得の行かない事に納得は出来ないと言う厄介な性格が災いしている
Alloroのエンジンはボア(内径)×ストローク(行程)が51.5mm×60.0mm[圧縮比9.2：1]のロングストローク型である事から互換エンジンや互換フライホイールを採用する車輌のCDIであってもエンジンの特性がスクエア型やショートストローク型である場合は始動性に軸を置いて補正を行っても回転数の上昇に連れて点火時期に乖離が生じる
互換性だけでなく近似値を求めるには情報が足りず互換エンジンや互換フライホイールを採用する車輌を見立てそれらが採用するCDIを試しサンプルを得るしか方法は無い。。。
CDIの許容を計るには正規位置に収められたウッドラフキーを試す事が最善の近道と言う事で用意したCDIの個々の始動性を判断する為にストック品として取り置きしていたSTDのウッドラフキーを開封
調整幅が5.5度のウッドラフキーをクランクシャフトから抜き取りSTDのウッドラフキーへと差し替え実走可能な状態に戻す
AP製のチューニングCDI
NCY製のレーシングCDI
MXと印字されたCDI
FLP-1と印字されたCDI
アクセルスロットルを操作せずセルスイッチを一定時間だけ押下してエンジンが始動したのはNCY製のレーシングCDIとMXと印字されたCDIの2個
高速域にどれ程の許容を持っているかが課題となるが…
エンジン始動時の回転数の低さやエンジン始動後の回転数の上昇を見る限り調整幅が5.5度のウッドラフキーを使用した時に比べて始動性が悪化している事から適正な値に目処が立ったのは収穫
MXと印字されたCDIでエンジンを始動
約10kmの試走を行ったところ発進時の点火時期のズレは解消したようなのだが高速域の限界点は相変わらず限定的…
スパークプラグを確認してみると周辺電極は綺麗な状態なのだが碍子部分は真っ白
NCY製のレーシングCDIでエンジンを始動
約10kmの試走を行ったところこちらも発進時の点火時期のズレは解消したようなのだが高速域の限界点は相変わらず限定的…
スパークプラグを確認してみるとこちらも周辺電極は綺麗な状態なのだが碍子部分は真っ白
点火時期補正によってSTDのCDIは高速域における限界点が[よわkm/h](キーボード参照)を超えるまでに復調したがこれらのCDIの限界点はSTDのCDIを下回る結果だっただけに碍子部分の色調の変化をどう捉えるべきか悩ましい事態。。。
不調の原因が三相化に付随して使用したフライホイールにある事が判明しフライホイールの加工を前提に改善策を模索したものの依頼内容を引き受けてくれる業者が見付からず敢え無く断念。。。
適正な点火を図るには正確なTDCとBTDCを測定しCDIの点火マップに照らした点火時期にローターマグネットが位置するよう進角或いは遅角を行うべきなのだが…
その為にはタイミングライトでCDIの点火時期を読み取りデータ化した数値を用いてCDIの点火マップを解析しダイヤルゲージで寸分違わぬ正確な上死点とフライホイールのT｜Fマークに照らした固定位置を測定した上で補正を行う必要がありこれらはDIYの領域を超えるものとの判断からワークサンプリングと言う手法を用いるしかないのが実情
不調が現れてからこれまでの14ヶ月はブレーキ、バッテリー、キャブレター、点火時期のズレとの戦いだったがキャブレターの着脱やウッドラフキーの差し替えと言った億劫で面倒な作業を延々と繰り返す事に辟易し適当なところで妥協点を置きたいのが本音だが納得の行かない事に納得は出来ないと言う厄介な性格が災いしている
Alloroのエンジンはボア(内径)×ストローク(行程)が51.5mm×60.0mm[圧縮比9.2：1]のロングストローク型である事から互換エンジンや互換フライホイールを採用する車輌のCDIであってもエンジンの特性がスクエア型やショートストローク型である場合は始動性に軸を置いて補正を行っても回転数の上昇に連れて点火時期に乖離が生じる
互換性だけでなく近似値を求めるには情報が足りず互換エンジンや互換フライホイールを採用する車輌を見立てそれらが採用するCDIを試しサンプルを得るしか方法は無い。。。
CDIの許容を計るには正規位置に収められたウッドラフキーを試す事が最善の近道と言う事で用意したCDIの個々の始動性を判断する為にストック品として取り置きしていたSTDのウッドラフキーを開封
調整幅が5.5度のウッドラフキーをクランクシャフトから抜き取りSTDのウッドラフキーへと差し替え実走可能な状態に戻す
AP製のチューニングCDI
NCY製のレーシングCDI
MXと印字されたCDI
FLP-1と印字されたCDI
アクセルスロットルを操作せずセルスイッチを一定時間だけ押下してエンジンが始動したのはNCY製のレーシングCDIとMXと印字されたCDIの2個
高速域にどれ程の許容を持っているかが課題となるが…
エンジン始動時の回転数の低さやエンジン始動後の回転数の上昇を見る限り調整幅が5.5度のウッドラフキーを使用した時に比べて始動性が悪化している事から適正な値に目処が立ったのは収穫
MXと印字されたCDIでエンジンを始動
約10kmの試走を行ったところ発進時の点火時期のズレは解消したようなのだが高速域の限界点は相変わらず限定的…
スパークプラグを確認してみると周辺電極は綺麗な状態なのだが碍子部分は真っ白
NCY製のレーシングCDIでエンジンを始動
約10kmの試走を行ったところこちらも発進時の点火時期のズレは解消したようなのだが高速域の限界点は相変わらず限定的…
スパークプラグを確認してみるとこちらも周辺電極は綺麗な状態なのだが碍子部分は真っ白
点火時期補正によってSTDのCDIは高速域における限界点が[よわkm/h](キーボード参照)を超えるまでに復調したがこれらのCDIの限界点はSTDのCDIを下回る結果だっただけに碍子部分の色調の変化をどう捉えるべきか悩ましい事態。。。
xeryus_xeryus
