PGO
Alloro125
08年式
日中の走行と言う事もありM/Jの使用域を試す事は出来なかったが約10kmの試走を行ったところCYGNUS XのN/JとN/Jホルダーを使用した時に比べて走行時のエンジンの回転数の上昇が比較的短かい時間で行われている事が体感出来た
スパークプラグを確認してみると碍子部分は相変わらずの色味だが周辺電極は僅かではあるものの霧化の効率化が成されたものと判断出来る焼け具合
↑カーソルをポイントすると画像が変化します!
N/JとN/Jホルダーに続きSTDの設定への回帰としてCYGNUS XのダイヤフラムとJ/Nを取り出す
セッティングパーツとして使用中のダイヤフラムは左側のAlloroの購入時に採用されていたキャブレター本体から取り出したダイヤフラムと右側の代替品として用意した旧年式のキャブレター本体から取り出したダイヤフラムなのだが…
旧年式のダイヤフラムはスライドピストンの材質と重量が異なり稼動部の摩擦が吸気時の流速を阻害するものと考えられる事からAlloroの購入時に採用されていたキャブレター本体から取り出したSTDのダイヤフラムとJ/Nに戻す
キャブレターを車体に取り付けエンジンを始動
改めて約10kmの試走を行ったところ旧年式のダイヤフラムを使用した時に比べて走行時のエンジンの回転数の上昇が短かい時間で行われている事が体感出来た
スパークプラグを確認してみると特段の変化は無し
続いてこれまで使用して来た旧年式のフロートバルブCOMPとフロートバルブセットを取り出しSTDのS/JとM/Jを用意
Alloroの購入時に採用されていたキャブレター本体から取り出したSTDのフロートバルブCOMPとフロートバルブセットを取り付けSTDのS/JとM/Jに戻す
これでキャブレターを構成するパーツ類はSTDの設定に近い物となるのだが…
エンジンを始動させたところジェット類を薄めた影響からか暖機時の回転数が高い位置まで上昇を見せP/Sを3回転戻しに設定したところでアイドリングが安定。。。
通常であれば薄いジェット類を使用する際にP/Sは絞る傾向にあるはずなのだが…
改めて約10kmの試走を行ったところ6000rpmまで回さなければ発進すら出来なかった頃を思えば問題の無い状態とは言えるが燃調の薄さがより顕著となりトルク感が薄れ走行フィーリングが悪化し始めた頃に体感したそれと等しい感覚
唯一異なるのが点火時期のズレが影響し高速域の限界点が低いと言う事だが…
スパークプラグを確認してみるとジェット類を薄めた効果による変化は無し
高速域の限界点が低い原因に点火時期のズレが大きな要因となっている事が鮮明になったが入手経路を勘案するとキャブレターのボディに不具合を抱えている可能性を疑う必要がありそうだ。。。
ガレージに入庫しエンジンを始動させる
約10分の暖機を行いスパークプラグを確認してみるとS/Jの濃さとしては焼け色は上々なのだが実走時の不快感を勘案すると周辺電極に付着したカーボンに違和感を感じる
スパークプラグを確認してみると碍子部分は相変わらずの色味だが周辺電極は僅かではあるものの霧化の効率化が成されたものと判断出来る焼け具合
↑カーソルをポイントすると画像が変化します!
N/JとN/Jホルダーに続きSTDの設定への回帰としてCYGNUS XのダイヤフラムとJ/Nを取り出す
セッティングパーツとして使用中のダイヤフラムは左側のAlloroの購入時に採用されていたキャブレター本体から取り出したダイヤフラムと右側の代替品として用意した旧年式のキャブレター本体から取り出したダイヤフラムなのだが…
旧年式のダイヤフラムはスライドピストンの材質と重量が異なり稼動部の摩擦が吸気時の流速を阻害するものと考えられる事からAlloroの購入時に採用されていたキャブレター本体から取り出したSTDのダイヤフラムとJ/Nに戻す
キャブレターを車体に取り付けエンジンを始動
改めて約10kmの試走を行ったところ旧年式のダイヤフラムを使用した時に比べて走行時のエンジンの回転数の上昇が短かい時間で行われている事が体感出来た
スパークプラグを確認してみると特段の変化は無し
続いてこれまで使用して来た旧年式のフロートバルブCOMPとフロートバルブセットを取り出しSTDのS/JとM/Jを用意
Alloroの購入時に採用されていたキャブレター本体から取り出したSTDのフロートバルブCOMPとフロートバルブセットを取り付けSTDのS/JとM/Jに戻す
これでキャブレターを構成するパーツ類はSTDの設定に近い物となるのだが…
エンジンを始動させたところジェット類を薄めた影響からか暖機時の回転数が高い位置まで上昇を見せP/Sを3回転戻しに設定したところでアイドリングが安定。。。
通常であれば薄いジェット類を使用する際にP/Sは絞る傾向にあるはずなのだが…
改めて約10kmの試走を行ったところ6000rpmまで回さなければ発進すら出来なかった頃を思えば問題の無い状態とは言えるが燃調の薄さがより顕著となりトルク感が薄れ走行フィーリングが悪化し始めた頃に体感したそれと等しい感覚
唯一異なるのが点火時期のズレが影響し高速域の限界点が低いと言う事だが…
スパークプラグを確認してみるとジェット類を薄めた効果による変化は無し
高速域の限界点が低い原因に点火時期のズレが大きな要因となっている事が鮮明になったが入手経路を勘案するとキャブレターのボディに不具合を抱えている可能性を疑う必要がありそうだ。。。
ガレージに入庫しエンジンを始動させる
約10分の暖機を行いスパークプラグを確認してみるとS/Jの濃さとしては焼け色は上々なのだが実走時の不快感を勘案すると周辺電極に付着したカーボンに違和感を感じる
私はポンと申します。
いきなりの書き込みをご容赦下さい。
私も、ALLOROを新車で購入し、現在までに、150、220と所有し、全くの素人でしたが、ALLOROと付き合っていろいろ試してきました。
まだまだ出来ない事もありますが、
いろいろブログを拝見させていただき、とても勉強させていただいております。
点火時期のお話読ませていただきました。
あまり情報が無く調べるのにも苦労する車種ですが、私なりにわかる事をと思いまして、参考にしていただけたらと思い、書き込みさせていただきました。
いろいろ調べて、ALLOROノーマルエンジンには、CBX125の純正で一番トルクが出る事を確認しました。
CBX125純正CDIは、28度固定です。
実際、この車種のマグネットの位置から見て、比較して計算していただけたら、と思います。
以前、キタコのスーパーデジタルマップコントロールCDIエイプ用を取り寄せた事があります。
配線図を見比べ、配線を二本入れ替えて始動する事が出来ました。
32度まで進角と言うものでしたが、合いませんでした。
もし、よろしかったら、私のブログにもお立ち寄り下されば幸いと思います。
いきなりの書き込み失礼いたしました。