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PGO
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08年式
STDの設定に寄せたキャブレターを試した事で高速域における点火時期のズレの原因がフライホイールにある事が認識された事から実走に支障の無い点火時期への補正に妥協点を置く事に決定
始動性の向上に主眼を置き5.795度未満の進角と言う計算結果に照らして点火時期の適正値とSTDの値の限界値を探るのが現時点では良策と判断

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加工ベースとして用意した5個のSTDのウッドラフキーのうち4個を消化し残りは1個
オリジナルへの復元を前提としている事から加工ベースとして用意したSTDのウッドラフキーを開封せずストック品として取り置きクランクシャフトから取り外したウッドラフキーを加工ベースとして使用する

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ベルトサンダーで切削部位に当たりを出しファイナル類で地道に切削を繰り返す

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調整幅が5.75度に相当するウッドラフキーが完成

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調整幅が5.5度のウッドラフキーをクランクシャフトから抜き取り調整幅が5.75度のウッドラフキーへと差し替え実走可能な状態に戻す

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エンジンを始動させたところ始動性は調整幅が5度のウッドラフキーを使用した時に近く調整幅が5.5度のウッドラフキーを使用した時に比べて僅かに劣るようだが…

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エンジンの回転数とM/Jの使用域を確認すべく深夜帯に約10kmの試走を行ったところSTDのジェット類が影響し全速度域に渡って燃調の薄さが目立ったがエンジンの回転数の上昇に大きな変化!
燃調の薄さを感じ始めた頃のSTDの感覚に近似しており点火時期の適正値と感じさせるに十分な感触だった
高速域の限界点に変化は無く発進直後から6000rpmまでの上昇が早過ぎる点に不満は残るが走行時には街乗りに多用される6000〜8000rpmにトルクのバンドが生まれAlloroの主要諸元に照らしてみればSTDの点火時期に限りなく近い反応

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スパークプラグを確認してみると調整幅が5.5度の時よりも色調が和らいでいる様子

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キャブレターを摘出し現状では妥当と考えられるS/Jを#36、M/Jを#106に変更

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エンジンを始動させたところ始動性に変化は無し。。。
P/Sを1+3/4回転戻しに設定したところでアイドリングが安定

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改めて約10kmの試走を行ったところ中速域を除く低速域と高速域に嬉しい変化!
街乗りに多用される6000〜8000rpmに生まれたトルクのバンドに厚みが増し高速域におけるアクセルスロットルの開閉に伴う加速感も復調し限界点は[よわkm/h](キーボード参照)を超える上昇を見せた!
発進直後から6000rpmまでの上昇が早過ぎる理由がJ/Nの薄さにある事は明白なので改善の余地は有る

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スパークプラグを確認してみると相変わらずの色味
行き過ぎた進角を適正値付近へと補正する上で実用可能と判断される調整幅は5度、5.25度、5.5度、5.75度の4種と限定