Alloro125
PGO
Alloro125
08年式
M/Jの変更により他の速度域への影響が確認されたキャブレターを車体から取り出す!

Alloro125
CYGNUS XのCVK24から取り出し初期設定として使用したM/JとS/Jなのだが…
実走によってM/Jの設定に余裕があるとの体感を得て入手経路を加味すると刻印通りの番手では無い可能性が浮上。。。

Alloro125
データ取りを兼ねてM/JをG-MAX150で採用されている#105に変更

Alloro125Alloro125
Alloro125Alloro125
キャブレターを車体に取り付けエンジンを始動!
加速ポンプ付きのキャブレターはP/Sの調整に曖昧さが伴う事から番手の適正値を判断する1+1/2回転から2+1/2回転以内と言うセオリーを無視して3+1/2回転戻しでアイドリングを取る!

Alloro125
アクセルスロットルを煽ってみたところ燃焼せずに排出された混合気がマフラーエンドから噴出している様子。。。

Alloro125
心許無いガソリンの給油を兼ねて実走を行ってみたところ体感では実走可能な限界値として判断されるが#105のM/Jでもトルク感のある走行が可能であった事が確認された!

Alloro125
スパークプラグを確認してみるとカーボンが付着し混合気を燃焼し切れなかった事を裏付けていた。。。

Alloro125Alloro125
Alloro125Alloro125
M/Jを#104、S/Jを#36、P/Sを2回転戻しに変更

Alloro125
車体にキャブレターを取り付けエンジンを始動!

Alloro125
実走を行ってみたところ停車時のアイドリングに落ち込みが見られたが3500rpmでリアホイールが空転し始め4500rpmで発進しJ/Nの使用域では5000rpmからトルク感が得られた!

Alloro125
スパークプラグを確認してみるとN/Jの薄さを加味すればまずまずの焼け色で点火系を強化して以来顕著だった燃調の薄さは克服出来たと言えるw
J/Nの使用域を調整して行く過程でS/JをSTDへと戻す可能性はあるがM/Jにセッティングのアプローチを持って行ったのは正解だったようだ。笑

Alloro125Alloro125
エンジンを始動させアイドリングが安定する位置を探りP/Sを2+1/2回転戻しに変更!
一年を通して走行可能な設定と言えるかはまだ不明だが今後はJ/Nの薄さを課題にして夏場をピークに持って行ける設定を探る作業へと移行する!

Alloro125
実走の際に減速した車体を停止させる目的でしか使用しなかったリア側のブレーキを確認してみると…
安全な走行環境を構築する上でブリードスクリューからのオイル滲みは喫緊の課題と言えそうだ。。。