PGO
Alloro125
08年式
ブレーキの具合とキャブレターの設定を確認すべく前夜に20kmの実走を行ったところ念入りに行った作業の甲斐も無くブレーキレバーを握り込んだ感触や制動力には変化は無し…
↑カーソルをポイントすると画像が変化します！
ブリードスクリューからの漏出具合が悪化する前に代替品への換装を行う事が唯一の解決策と言えそうだ…
J/Nをオフセットさせる事で回転数の極端な上昇は僅かに改善されたようだがスパークプラグを確認してみると…
STDでは薄くG-MAX150では濃くこれらの中間値がJ/Nの基準となりそうなのだが固定式のJ/Nは流用が難しく加工を行うにも精度の高さが求められる事から素人が安直には手を出し難い…
N/JやN/Jホルダーの加工と言う手もあるがそこまで手を広げると細かな調整が困難になる上に日常の足として使用する事が目的であり動力性能に関わるパッケージがSTDである事からその必要もない。笑
エンジンを始動させS/Jの使用域までエンジンの回転数を上げる
スパークプラグを確認してみるとオートチョークによって過剰な吐出があった事を差し引けば良い焼け色と言えるｗ
現状ではJ/Nで当たりを出す事が難しい事が濃厚となった事から全域に影響を与えるM/Jにセッティングのアプローチを変更する
M/Jの影響を純粋に計る必要がある事からS/JをSTDの＃35、M/Jを＃104に設定
オフセットさせていたJ/Nを取り出してみると…
↑カーソルをポイントすると画像が変化します！
シリコンワッシャーが見事に変形。笑
M/Jのみに重点を置いた設定で他の速度域にどのような影響を与えるか…
エンジンを始動させP/Sを2＋1/2回転戻しにしたところでアイドリングを取る
アイドリングに若干の不安定さが伺えるがエンジン始動から5分が経過したところでスパークプラグを確認すると僅かに焼き色が付いている様子
実走による確認を行ったところ3500rpmでリアホイールが空転し始め4500rpmで発進する事が確認されJ/Nの使用域では5000rpmからトルクが感じられるようになった。笑
M/Jの使用域を試す事は出来なかったがS/JとM/Jの双方でJ/Nの使用域のトルク感を求めて行くのが近道と言えそうだｗ
実走後のスパークプラグはS/JがSTDでは厳しい事を裏付けていた
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ブリードスクリューからの漏出具合が悪化する前に代替品への換装を行う事が唯一の解決策と言えそうだ…
J/Nをオフセットさせる事で回転数の極端な上昇は僅かに改善されたようだがスパークプラグを確認してみると…
STDでは薄くG-MAX150では濃くこれらの中間値がJ/Nの基準となりそうなのだが固定式のJ/Nは流用が難しく加工を行うにも精度の高さが求められる事から素人が安直には手を出し難い…
N/JやN/Jホルダーの加工と言う手もあるがそこまで手を広げると細かな調整が困難になる上に日常の足として使用する事が目的であり動力性能に関わるパッケージがSTDである事からその必要もない。笑
エンジンを始動させS/Jの使用域までエンジンの回転数を上げる
スパークプラグを確認してみるとオートチョークによって過剰な吐出があった事を差し引けば良い焼け色と言えるｗ
現状ではJ/Nで当たりを出す事が難しい事が濃厚となった事から全域に影響を与えるM/Jにセッティングのアプローチを変更する
M/Jの影響を純粋に計る必要がある事からS/JをSTDの＃35、M/Jを＃104に設定
オフセットさせていたJ/Nを取り出してみると…
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シリコンワッシャーが見事に変形。笑
M/Jのみに重点を置いた設定で他の速度域にどのような影響を与えるか…
エンジンを始動させP/Sを2＋1/2回転戻しにしたところでアイドリングを取る
アイドリングに若干の不安定さが伺えるがエンジン始動から5分が経過したところでスパークプラグを確認すると僅かに焼き色が付いている様子
実走による確認を行ったところ3500rpmでリアホイールが空転し始め4500rpmで発進する事が確認されJ/Nの使用域では5000rpmからトルクが感じられるようになった。笑
M/Jの使用域を試す事は出来なかったがS/JとM/Jの双方でJ/Nの使用域のトルク感を求めて行くのが近道と言えそうだｗ
実走後のスパークプラグはS/JがSTDでは厳しい事を裏付けていた
xeryus_xeryus
